8、9月西藏自驾-川藏进，青藏出（小车也可以） (21/1612)

　　1942年，滇缅公路因战事中断。1945年初，中美合作打通了另一条运输通道，并以中缅印战区司令“史迪威将军”的名字命名。史迪威公路，是那时中国通往境内外惟一的陆上通道。

　　60年过去了。史迪威的名字，刻在中国人的心中。60年过去了，这条用生命筑就的公路，几经改道。但是从没被忘记！
史迪威公路中国段在--------
滇西山区，随时有雨带着泥沙树枝或石头，从密林深处冲出。有些山体也因为雨水的冲刷而出现坍塌。大小不一的石块带着泥沙和植物，跳跃着从山坡的高处一路冲下，横在公路中，一些受到冲击的路面上。山体滑坡、泥石流以及公路塌方。这些平时听来遥不可及的事，正在我的眼前发生。

　　在这场没有尽头的雨中，在这个危机四伏的雨季来到滇西的山区。我的史迪威之行起程了。

　　二战时海拔最高的战场

　　我到来的第一站是保山。这是一个简单素洁的小城。电器店里几乎看不到日本电器。繁华的十字路口，不见日本电器的大型广告牌。有些地方，还拉着红布条，写着些与历史或民族情感有关的字样。保山的公路上跑着的车也以国产车为主。

　　当年参加抗战的老兵们大都生活在交通不便的贫困山区。在保山遇到了李义钦，一个5年来与滇西抗战老兵的接触从不间断的普通人。他用图像纪录这些老人的生活现状。他用文字纪录下老人们关于当年战争的回忆。

　　几年来，李义钦一直在史迪威公路上往返。他也说不清自己在史迪威公路上来来回回跑了多少趟了。他说，5年下来跑了多少次也没去统计了，一年总要跑个十几趟吧。

　　李义钦说，现在从保山到腾冲，只要4小时的车程。而以前，走史迪威公路，从保山到腾冲，160公里的路，需要超过8小时的车程。他说：在新公路建成前，谁都不愿意去腾冲。因为那条公路实在不好走。崎岖、坎坷，一到雨水天，简直不可想象。

　　据李义钦介绍说，史迪威公路要翻越高黎贡山，翻越这个二战时海拔最高的战场。那段路的落差在二三千米之间。在上高黎贡山后，是史迪威公路比较危险的路段。一边是悬崖，一边是岩壁。公路是沿着山势修筑的，总是拐过来拐过去的，90度的拐弯算是小的，180度的大拐弯也不少。

　　中巴刚刚驶出保山市区。路开始变得坎坷起来。一侧是平坦宽敞的高速公路。另一侧是村庄是峭壁是悬崖。我想，也许这就是传说中的史迪威公路吧。坑坑洼洼的路面，有着浑浊的黄色积水。中巴几乎是跳着往前行驶的。那些积水被溅得好高。

　　中巴越过怒江，越过高黎贡山。在崇山峻岭间，公路盘旋而上。一道接一道的急弯，一个又一个的上坡下坡。一边是无底的深渊，一边是入云的高山。那些云雾就在山间飘着，在脚下飘着，有些路段能见度不足十米。这时，我看到了熟悉的场景。那记忆来自二战时那张著名的照片“二十四道拐”。

　　“史迪威公路”到底包括哪些路段？历史学界比较公认的说法是从印度雷多到中国昆明的这段。他们认为，史迪威公路从印度东北部边境小镇雷多出发至缅甸密支那后分成南北两线，南线经缅甸八莫、南坎至中国畹町；北线经过缅甸甘拜地，通过中国猴桥口岸、经腾冲至龙陵，两线最终都与滇缅公路相接。 

　　我无法明确史迪威公路究竟有多长，无法明确史迪威公路的终点在哪里。但是，我知道，我曾经走过一段史迪威公路。走过这条用无数生命铺就的生命线。

　　原来的老史迪威公路是运输抗战物资的，为了避人耳目，公路都开在深山里。现在的路是经过整修的，在猴桥口岸南四号界桩处，才可以看到“老史迪威”路段：杂草丛生，路面布满牛粪，不少低洼路段还露出60年前铺路的原木路基——这段路已成为当地老乡们运柴薪的路径。 

　　人命的代价为“1英里1人”

　　1941年日军开始威胁滇缅公路的时候，美国陆军曾派工程师约翰·奥斯兰前来研究修建从印度经缅北到达中国的公路的可能性。奥斯兰经过实地考察后得出结论：这条穿越原始丛林的公路，工程难度非常大。

　　1942年4月底，日军占领缅甸后，切断了中国通往外部的最后一条运输路线(经滇缅公路从昆明到腊戍，然后走铁路到仰光)。 

　　在打开一条通往中国的新陆地路线之前，将战争物资运到中国的唯一途径是空运，从印度东北部起飞，通过穿越喜马拉雅山脉的危险的“驼峰航线”。但是“驼峰航线”是空运航线，不但运输物资有限，运输成本也十分高昂。

　　史迪威将军决定展开缅北战役，与此同时从印度开始修建公路。缅北地区处于喜马拉雅山脉的余脉，不但高山峡谷众多，而且大多数地区覆盖着热带雨林。史迪威公路将穿越世界上地形最为复杂的地区。由于该地区气候多变，疟疾横行，蚂蟥、伤寒病菌随处都是，而且一年中有半年时间是雨季，人的最基本生活条件都不能得到保证，工程条件就更差。在修路期间，缅北地区仍然为日军所占领，公路的修筑将不断受到日军的骚扰。

　　整个修路过程中，工程人员共搬运了13500000立方土。工程人员从河床中挖掘了1383000立方的砾石用于铺设路面。林务员采集了822000立方英尺的木材用于筑路。一条穿过沼泽的堤道使用了100万英尺的木材和2400根木桩。 他们修建了700座桥梁，包括战争中修建的最长的浮桥(1180英尺)。公路穿越了10条大河和155条小溪。这条公路的全程共修建了700座桥梁。 公路经过缅甸境内一些人迹罕至的地区。经过一些世界上最崎岖的地形。

　　两支来自中国的部队，第10和第12独立作战工程团，加入了美国工程兵的行列，共同施工筑路。部队所面临的健康危害包括水蛭、疟疾和斑疹伤寒等疾病。有资料记载，史迪威公路的全程为1079英里。美军死亡1133人。生命的代价为“1英里1人”：624人死于战斗，63人死于斑疹伤寒，11人死于疟疾，53人溺死，44人死于公路事故，173人死于飞行事故⋯⋯

　　南洋机工的青春岁月

　　他们是值得我们致敬的人。

　　在祖国危难的时候，他们告别了国外安稳的生活，参加了由华侨组成的“南侨机工归国服务团”，投身到抗日的最前线。在祖国危难的时候，他们回来了，他们是带着随时为国捐躯的思想准备回来的。在烽火硝烟中，他们将紧缺的战略物资，通过滇缅公路运回祖国，运到前线。他们有共同的名字：南洋机工。

　　从1939年到1942年的三年中，滇缅公路共抢运约大量军需物资，15000多辆汽车，以及其他无法统计的各类物资。在这条1000公里的抗战运输线上，一千多个南洋机工付出了生命。然而，在一段时间内，他们的功绩，一度没有得到承认和肯定。

　　60年过去了，往事被老人们重新提起，语言却是出奇的平淡。没有硝烟，没有血腥。也没有慷慨激仰的语汇。这些朴素的语言背后，却是人生的大起落。是出生入死的浴血奋战，是无怨无悔的青春岁月。

　　王亚六，是从新加坡回来的南洋华侨机工，现年87岁。祖籍福建。回国后，他与大多数南洋技工一样，在史迪威公路上运输补给。

　　1932年，王亚六从福建来到新加坡。他到一个车行当徒工，学修车。每天晚上都要洗车，还要为老板带孩子，洗衣服，然后去卖票。也就是在那时，他学会了开车。

　　后来，中日打仗了，老板也参加抗日。王亚六也参加了募捐。车票，工资都捐了。车行的老板和工人都捐，然后买飞机、大炮、汽车给祖国。后来中国沿海被日本占领，福州、广州、青岛。南侨筹赈祖国难民总工会主席陈嘉庚先生动员华侨回国参加抗战。他用福建话说：“代表800万南侨，胜利才回来，与国家同存亡。中国人在海外抬不起头，就是因为中国弱。日本人还叫嚣着，他们一人抵中国9人。”

　　1939年，21岁的王亚六报名参加了回国抗战，他是带着牺牲的思想回来拼命的。王亚六是第二批回国的南侨技工。

　　回来时陈嘉庚定了条件，年龄在20岁至40岁，身体健康，有驾驶证，有爱国主义思想。由铺头担保的好人，非日本汉奸。南侨机工归国服务团，总共9批，3200人。没有一个人当逃兵的。

　　1939年4月4日，王亚六到了昆明。生活条件极其恶劣。他在地板上铺点稻草当床睡，水井干了，就舀稻田水洗脸漱口。那时，又冷又热，又没有药，蚊子一咬，只能打巴掌。直到后来陈嘉庚送药来才好些。4月26日王亚六一行开始出勤了。在龙陵，开3.57 美制运输货车。在滇缅公路上运军火。

　　保山至畹町的路况极差，一个大队有180辆车，只好用人拖。其中一个叫鬼门关的地方，每天下雨，以“下关风，龙陵雨”出名。下雨时，车陷下去了就起不来。每辆车都带着板。140公里的路要跑两三天。日机有时还要轰炸路桥。

　　1945年，3000多名回国的机工剩1154个，死了三分一，有的是被日本兵活埋的。1942年，机工散后，南洋被占领，王亚六回不去了，无家可归。之后到四川修机场(新建机场)，开车运石料。

　　罗开瑚，从新加坡回来的南洋技工，现年87岁。祖籍海南。

　　回国前，罗开瑚在酒店当服务生。当时整个新加坡、马来西亚都在做动员。从新加坡集中，300多人坐同一条船回来。回来时，在海上还要避开日军军舰。后来的经历与王亚六相似。

　　1995年，马来西亚华人社团请16位机工回去一趟，罗开瑚是最年轻的一个(平均89岁)。

　　忘记就是亏欠

　　在保山有一个与史迪威将军同名的酒吧。在酒吧里空出来的墙上或挂着60年前美军援华期间的照片和遗物。贴着1943年至1945年出版的报纸。那段历史，就这样，浓缩在酒吧的墙上。在史迪威酒吧里，经常有人一手举着酒，一手扶着眼镜。他们专注于墙上那些黑白照片，那些泛黄的报纸。

　　酒吧的经营者是一个叫杨建明的复员军人。在很多人眼里，杨建明，只是个普通的商人。但是，正是这个清瘦的、面容憔悴的年轻人，一个人独自资助着100名抗战老兵，每月每人100元人民币的生活费。

　　杨建明说的话并不多，简单而且直接。说到激动时，他握紧双拳。说到动情时，他眼神复杂。更多的情感，他不愿意表露。杨建明说在他很小的时候就看到周围很多抗战老兵，可以说，从那时候就开始有接触。他说，那些老兵的生活环境很不好，他们往往居住在交通很不方便的山区，他们中的一些人，因为身体有残疾，更加重了生活的困难，他们中的大多数人几乎没有什么经济来源。在施甸，一个老人穷到一天只吃一餐。一餐只花一元五毛。这一元五毛，在一些人看来，不过只够买一包香烟，不，有时是一支香烟。

　　2004年杨建明开始了资助老兵的活动。那时，他的酒吧已经开张了一段时间。他暂时计划给100位老兵三年的资助。对于抗战老兵，杨建明总结为一个字“欠”。他说“我们欠他们的太多太多。我认为他们是民族英雄。但是，我们中的很多人忘记了他们。忘记就是亏欠。”

　　杨建明前后资助过105位老兵。自从资助计划启动后，共有5位老人离开人世。并且有另外5位老人补缺，获得资助。 

　　离开史迪威酒吧前，杨建明拿出两张照片给我看。一张是斯多德上校，一张是麦姆瑞少校。在滇西反攻战役时，斯多德上校为美军顾问团驻第二十集团军第五十三军116师顾问。1944年5月20日反攻战役中阵亡于保山大塘子。滇西反攻战役时，麦姆瑞少校任远征军第二十军团第五十三军美军顾问团顾问组组长。1944年11月任第十一集团军顾问组组长。杨建明说，这两张照片是前几天麦姆瑞的女儿芭芭拉来保山时送给他的。

　　杨建明说，他希望关心滇西的人们、关心滇西抗战的人们，有机会到史迪威酒吧看看。他希望盟军的后代有机会到中国看看、到滇西看看，看看他们父辈曾经战斗过的这片土地。

　　希望人们不要忘记历史，不要忘记战争，不要忘记那些在抗日战争中为我们付出生命的人，不要忘记那些给我们帮助的人。

　　史迪威这个名字，会激起更多人共同的记忆。记起那些给过我们帮助的人，记起那些为抗日战争付出一切的人，不管他是中国人还是外国人。-

　　史迪威

　　史迪威，1883年3月19日生于美国佛罗里达州的帕拉特卡。第二次世界大战时期的美国陆军将领，曾在远东大陆统率美军与中国国民党军队共同抵抗日本的进攻。 

　　1904年在纽约州西点军校毕业，第一次世界大战期间参加美国赴欧洲远征军，后任西点军校教官。他学过中文，曾在天津服役(1926-1929)，在北京任武官(1935-1939)。

　　1942年3月4日，自美国飞抵重庆就任中国战区参谋长职。史迪威来华，身兼数职：美军驻华军事代表、在缅中、英、美军司令官、对华租借物资管理人、滇缅公路监督人、在华美军空军指挥官、中国战区参谋长。

　　1944年10月19日，史迪威接到罗斯福总统的召回令，两个月后，史迪威出任美国陆军地面部队司令，同时由印度雷多(又译为利多、列多)经缅北密支那、至云南的中印公路初步通车，被命名为“史迪威公路”。 

　　1945年6月，史迪威出任第10集团军司令，参加冲绳战役。8月在琉球群岛接受10多万日军的投降，9月出席在“密苏里号”战列舰上举行的日本投降签字仪式。 

　　1946年3月后，在旧金山任第6军司令，1946年10月12日，史迪威患胃癌在旧金山逝世，终年63岁。

　　南洋机工

　　当年3192名南侨机工分9批回国。有1000多名南洋华侨机工在执行任务时，牺牲在运输线上。抗战胜利后，有1000余名机工返回南洋各地。还有1000多名机工留居在云南、贵州、四川一带。其中，以云南省最多。1985年，云南省人民政府在昆明为南侨机工修建了一座纪念碑，以纪念那些为祖国的抗战而毅然回国服务的海外华侨。

　　如今南侨机工云南联谊会里仍然健在的南侨机工仅7人。 
    
    二战老兵丹泥从走--------史迪威公路！
    昨天在朋友的引见认识了一个从事极限户外的同仁(法藉华人王先生)，他向我们讲起了2004年2月9日-------3月4日护驾79岁高龄的丹泥先生徒步走完全程的故事，感人之致，
丹泥先生是参与修筑这条公路的见在者，也是至今唯一走完全程的人！
    所到之处、都受到当地国人民的热烈欢迎和热情款待，特别是在中国宝山和昆明，受到政府、越野人士、自行车运动人士、徒步爱好者的热烈簇拥、在宝山至昆明段越野车方阵开道、自行车方阵其后、徒步者簇拥着丹泥先生，感动得丹泥先生在当地政府为之举行的欢迎晚宴上不停的高声呼喊:中美人民友谊万岁！全世界和平万岁！............
      正如这条国际公路一样，他唤起正义！他见证和平、团结、友好的力量！

说明:本文的历史资料从网络中收集整理，从当事朋友口谜中整理、如有谬误请指正！谢谢